【CASO】 Caminhão basculante Allison 6AT 8x4

Este caminhão basculante 8x4, personalizado por Yunlihong para nosso cliente, é o epítome de nossos produtos mais fortes da série C, codificados internamente como C84GV54SD13P480A6O. Através de melhorias e design intrincados e direcionados, ele pode lidar com quase todas as condições de trabalho adversas. Esta conclusão é partilhada conjuntamente por Yunlihong, Dongfeng e Allison.

Este caminhão basculante 8x4 está equipado com motor Cummins 13L ISZ série 480 cavalos de potência, acoplado a uma transmissão automática Allison 6AT com retardador hidráulico. Ele também é equipado com um eixo traseiro com uma relação de velocidade de 5,92, proporcionando torque potente em baixa velocidade e desempenho em alta velocidade.

O C84GV54SD13P480A6O está equipado com um motor Cummins ISZ480-51, que fornece um torque máximo de 2330 Nm entre 1100-1300 rpm. Esta série de motores também oferece opções de 460cv, 520cv e 560cv, com torque máximo de 2.500 Nm, atendendo aos requisitos de potência de quaisquer regulamentações.

O modelo de transmissão automática 6AT compatível é o Allison 4500_PR, com conversor de torque compatível com TC561. O eixo dianteiro adota um eixo de direção dupla de 9- toneladas, enquanto o eixo traseiro utiliza um eixo motriz com redução da borda da roda de 18- toneladas com bloqueio do diferencial entre eixos e bloqueio do diferencial entre rodas.

A massa total do C84GV54SD13P480A6O chega a 54 toneladas, com velocidade máxima de 105 km/h. Ele também oferece um eixo motriz com redução do cubo da roda de 18- toneladas com relação de velocidade de 6,733, com velocidade máxima de 95 km/h.

O modelo do pneu é 315/80R22.5, equipado com banda de rodagem dianteira e traseira.

As dimensões gerais do veículo são 9.000 × 2.550 × 3.450 mm, com distância entre eixos de 1850+2500+1450 mm e balanço traseiro de 1.100 mm. A caixa de carga adota uma estrutura inclinada em forma de U, com comprimento de piso de 5,6 metros. O cilindro de elevação é um Hyva 157 e a porta traseira da caixa de carga adota uma estrutura de elevação hidráulica de cilindro duplo.

Dentre estes, o aspecto mais complexo e desafiador é o projeto do sistema elétrico. Na China, especialmente em caminhões pesados, quase todos os veículos utilizam transmissões manuais (MT) ou manuais automatizadas (AMT). As transmissões automáticas (AT) são usadas apenas em um número muito pequeno de veículos de engenharia especial ou chassis de RV leves. Esta falta de referência dos produtos existentes tornou a nossa tarefa quase totalmente original. Começamos do zero a redesenhar tanto os circuitos da carroceria quanto do chassi e, após re-matching, o resultado final apresentou um desempenho perfeito.

Com base na necessidade do cliente de transportar da área de mineração até o destino em um único ambiente de transporte, que inclui estradas de cascalho de curta distância na área de mineração e rodovias pavimentadas de longa distância, e considerando as flutuações significativas de temperatura ao longo do ano, temos essencialmente realizou uma reformulação completa do veículo.

Os caminhões na China geralmente usam transmissões manuais (MT) ou manuais automatizadas (AMT). Devido a diferenças regulamentares significativas entre os países, os camiões AMT na China podem não cumprir necessariamente os requisitos operacionais das condições locais. Os caminhões com transmissão automática (AT) são customizados de acordo com os ambientes de utilização específicos de cada usuário. No entanto, isso impõe grandes exigências à equipe de projeto do caminhão, incluindo o layout do chassi, o projeto do sistema de circuitos e a correspondência geral do trem de força do veículo.

Nosso principal desafio são as duras condições das estradas na área de mineração. O cliente precisa de uma distância entre eixos e distância ao solo tão curtas quanto possível. Nossa solução final foi uma distância entre eixos de 1850+2500+1450mm, com a distância mínima ao solo ocorrendo no eixo dianteiro para garantir segurança absoluta do sistema de potência do chassi. Esta foi uma tarefa de projeto extremamente desafiadora porque as transmissões Allison com retardador hidráulico são muito mais longas que as transmissões normais AMT e MT. Isto fez com que o ponto mais baixo da transmissão não conseguisse ultrapassar os 200 mm do solo devido ao ângulo do motor, representando riscos de segurança significativos com designs convencionais, que consideramos inaceitáveis. Como resultado, redesenhamos até os componentes de ligação entre o motor e o chassi para garantir a dirigibilidade do veículo e a altura do centro de gravidade.

Como o retardador hidráulico Allison 4500_PR possui 6 marchas, incluindo o estado fechado do retardador hidrodinâmico, totalizando 7 marchas, as posições do controlador do retardador hidráulico convencional interferem no painel. Portanto, consideramos múltiplas soluções. Inicialmente, tentamos encurtar o comprimento da alavanca de controle do retardador hidráulico. No entanto, isto resultou num controlo impreciso das mudanças durante a condução, pelo que acabámos por abandonar esta abordagem. A segunda solução envolveu projetar o controlador no painel. No entanto, devido ao grande curso de mudança do controlador, apenas um método de mudança para cima e para baixo poderia ser selecionado. Esse método também dificultava o controle preciso das marchas durante a condução e era propenso a acionamentos acidentais, por isso também foi descartado. Até experimentamos a tecnologia de impressão 3D na tentativa de resolver esse problema.

Ao final, redesenhamos a estrutura da seção de câmbio do painel, colocando a alavanca do retardador hidráulico ao lado do câmbio da caixa de câmbio. Como não há necessidade de acionar o câmbio da caixa de câmbio durante a condução, a probabilidade de acionamento acidental do câmbio do conversor de torque é quase zero. Este arranjo é muito conveniente de operar e oferece espaço suficiente para operação.

Devido às diferenças na posição de condução em comparação com os regulamentos chineses, o tubo de escape na parte traseira da cabine interfere no sistema de direção. Redesenhamos o roteamento do tubo de escape do motor e do sistema de tratamento de cauda e suporte para cumprir as normas e segurança.

O interior da cabine também é altamente equipado. O veículo é equipado com quatro câmeras de visão noturna de alta definição 1080P e o motorista pode visualizar o ambiente ao redor por meio de uma tela multimídia de 10- polegadas dentro da cabine. O banco do motorista é um banco multifuncional com suspensão com airbag, aumentando o conforto de direção.

No projeto do layout do chassi, instalamos quase todos os componentes relevantes do chassi e do trem de força em um espaço limitado, incluindo o TCM e o tanque de armazenamento de energia para o retardador hidráulico. Isso foi extremamente desafiador no processo de projeto e tivemos que redesenhar as tubulações e os suportes de acordo. A vantagem desta abordagem é que há amplo espaço e pontos de ancoragem no lado externo do chassi para instalar diversos equipamentos, incluindo um sistema de ventilador eletrônico específico para resfriar a transmissão e retardador hidráulico. Ao mesmo tempo, garantimos a segurança dos componentes relevantes do trem de força. A distância ao solo de todas as peças da estrutura não é inferior a 400 mm e todos os equipamentos não são superiores ao plano superior da estrutura.

Ele foi projetado como um sistema de ventilador eletrônico independente baseado em ambientes de trabalho adversos e variações significativas de temperatura ao longo do ano. Ele é montado com segurança no lado externo da estrutura por meio de suportes resistentes. A parte frontal do ventilador inclui uma malha macia à prova de poeira e uma placa de proteção rígida à prova de respingos com perfurações de placa de aço. Bem na frente há uma placa de proteção à prova de respingos de 2 mm de espessura (usada quando o sistema de ventilador eletrônico não está em operação). Também pode ser utilizado para ajustar a entrada de ar do ventilador, garantindo uma ótima dissipação de calor.

O sistema hidráulico é capaz de gerir de forma autónoma a abertura e o fecho da porta traseira quando a caixa de carga não está elevada. Simultaneamente, o sistema hidráulico responsável por levantar e abaixar a caixa de carga também regula a abertura e o fechamento da porta traseira. Esta configuração foi projetada para evitar acidentes causados ​​por clientes que se esquecem de abrir a porta traseira ao levantar o bagageiro. O funcionamento da porta traseira depende de dois cilindros hidráulicos compactos que podem abri-la em um ângulo de 90 graus.